Tesla a întâmpinat probleme în implementarea celulelor 4680, anunțate în 2020 drept o revoluție în tehnologia bateriilor pentru autovehicule electrice, iar rezultatele actuale indică diferențe substantiale față de promisiuni. În ciuda eforturilor de a produce celule interne, compania nu a reușit încă să depășească performanța bateriilor de la Panasonic, LG sau CATL în parametrii esențiali pentru utilizatori, precum densitatea energetică, autonomia reală și viteza de încărcare.
Originile promisiunii și promisiunile inițiale
Celulele 4680, prezentate în septembrie 2020 la Battery Day, au fost descrise ca un salt major față de formatul 2170, utilizat anterior în modele Tesla. Formatul face referire la dimensiunile celulei, cu un diametru de 46 mm și înălțime de 80 mm, la care Tesla promitea o creștere de până la cinci ori a energiei și de șase ori a puterii comparativ cu generațiile anterioare. În teorie, această tehnologie urmând să reducă costul per kWh și să faciliteze producția pentru vehicule electrice mai accesibile și performante.
Programul central al inițiativei era procesul dry battery electrode, tehnologie achiziționată prin preluarea Maxwell Technologies, menită să simplifice fabricația și să reducă consumul de energie în procesul de producție, eliminând unele etape costisitoare. Tesla a stabilit inițial ținte ambițioase, inclusiv fabricarea a 100 GWh de celule 4680 până în 2023 și 3.000 GWh până în 2030, însă progresul este mult mai lent decât era prevăzut.
Discrepanțele între promisiuni și realitate
Datele furnizate până acum evidențiază că, în mod concret, celulele 4680 produse la giga Austin nu au atins performanța bateriilor Panasonic 2170 de pe modelele Tesla. Densitatea energetică a acestora este de aproximativ 244 Wh/kg, față de circa 269 Wh/kg pentru celulele Panasonic. Această diferență de aproximativ 13% indică faptul că tehnologia proprie Tesla nu se dovedește superioară în prezent.
Deși compania susține că generațiile mai noi de celule 4680 au înregistrat îmbunătățiri de densitate, acele versiuni nu au fost încă verificate independent în măsura în care au fost testate cele anterioare. În practică, rezultatele livrate mașinilor actuale relevă o autonomie redusă față de configurațiile cu baterii LG, ceea ce ridică întrebări despre eficiența tehnologiei.
Impactul asupra automobilelor Model Y în Europa
Rezultatele concrete sunt vizibile în cazul Model Y european, unde Tesla a început să introducă discret noul pachet de baterii 4680 denumit „8L” pentru anumite versiuni Premium Long Range RWD. Capacitatea brută a acestei baterii este de aproximativ 79 kWh, iar capacitatea utilizabilă de circa 74 kWh, în comparație cu 82-84 kWh pentru pachetul LG 5M pe aceeași versiune de model.
Această schimbare determină o scădere a autonomiei WLTP de la 661 km la 609 km, adică aproximativ 8%. În utilizarea reală, diferența de aproximativ 52 km poate afecta experiența de drum, în special pe autostradă sau în condiții de iarnă, unde distanța de încărcare și frecvența vizitelor la stații devin critice.
Clienții din Europa au semnalat întârzieri și nemulțumiri legate de lipsa de transparență în configuratorul Tesla, neștiind înainte de livrare exact ce tip de baterie primesc. Unii au primit mașini cu autonomie mai mică și nu au fost informați în mod clar despre diferențele de specificații.
Performanța la încărcare și problemele tehnice
Curba de încărcare a bateriilor 4680 nu corespunde promisiunilor de încărcare foarte rapidă. Primele modele Model Y cu această baterie livrate în SUA în 2023 au fost raportate ca având o viteză de încărcare slabă: puterea scădea sub 100 kW după 35% și sesiunea de încărcare 10–80% dura peste 40 de minute, comparativ cu aproximativ 27–30 de minute pentru versiunile cu baterii 2170.
Testele efectuate de Out of Spec au constatat că, pe măsură ce nivelul de încărcare crește, performanța scade rapid, iar curbele de încărcare se deteriorează. În condițiile în care Tesla susține că Model Y 2026 va putea susține până la 250 kW pe stații V4, nu există, totuși, teste independente care să confirme păstrarea acestor performanțe pe întreaga curbă de încărcare.
Știrile din lanțul de aprovizionare și implicațiile pentru planurile pe termen lung
Contractele pentru materiale esențiale, precum cele pentru catodicele cu conținut ridicat de nichel, indică o reducere drastică a cererii pentru componentele dedicate celulelor 4680. La finalul anului 2025, firma sud-coreeană L&F a anunțat că valoarea contractului pentru aceste materiale s-a redus de la aproximativ 2,9 miliarde de dolari la doar 7.386 de dolari.
Această reducere de peste 99,9% sugerează că cererea reală pentru componentele 4680 este mult sub ceea ce s-a estimat inițial. După estimările anterioare, Cybertruck era considerat principalul beneficiar al noii tehnologii, însă vânzările anuale de circa 20.000 – 25.000 de unități indică un volum mult mai redus decât s-a anticipat inițial.
Acest fapt ponderază ambițiile Tesla, care urmăreau în 2020 să folosească celulele 4680 pentru volume mari de producție, incluzând modelele Cybertruck și Semi. În prezent, tehnologia rămâne în fază de testare și integrare, cu beneficii de cost și performanță încă neconfirmate pe scară largă.
Lipsa de transparență și impactul asupra încrederii
Confuzia privind tipul de baterie folosit pentru fiecare model afectează încrederea clienților. În special în Europa, unde specificațiile nu sunt clar comunicate, cumpărătorii pot descoperi la livrare că autoturismul are autonomie mai mică decât estimarea inițială, generând frustrare.
Tesla nu indică clar, în configurator, ce tip de baterie va avea fiecare mașină, ceea ce complica procesul decizional al clientului și pune sub semnul întrebării transparența companiei.
Pentru utilizatori, diferența de autonomie și performanță la încărcare devine o informație crucială, mai ales în cazul unor condiții operative stricte. Pentru Tesla, însă, aceasta reprezintă o provocare în a menține imaginea de lider în tehnologia bateriilor electrice, în contextul în care promisiunile inițiale nu sunt încă pe deplin realizate.