„În actualitatea economică, diferența de costuri între un drum expres și o autostradă nu depășește 10%”, afirmă Gabriel Budescu, directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere, într-un interviu acordat publicației noastre. Cum au apărut aceste discrepanțe minime și ce soluții pot fi implementate pentru a construi mai economic drumuri rapide în România?
Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a semnat recent primul contract pentru realizarea unui drum expres din portofoliul său, traseul Focșani – Brăila. Toți cei 73 de kilometri vor fi construiți de o singură firmă, pentru aproximativ 12 milioane de euro pe kilometru.
Până recent, această sumă era specificată pentru un segment de autostradă situat în zone de deal sau de munte.
„Anterior, autostrăzile erau mai ieftine, însă acum și acestea au înregistrat creșteri de costuri. În ziua de azi, costul unui drum expres nu diferă semnificativ de cel al unei autostrăzi”, menționează Gabriel Budescu, directorul CNIR, într-un dialog cu publicația noastră.
Budescu susține că, în ultimii ani, prețurile în construcții au avut o creștere accentuată – de la efectele pandemiei la impactul conflictului din Ucraina – ceea ce a determinat majorări substanțiale ale costurilor materialelor și ale tarifelor practicate de constructori.
Pe de altă parte, în România se observă o dualitate referitoare la proiectele de infrastructură de mare viteză, care teoretic ar trebui să presupună diferențe de preț – o economie – dar în practică, distincția între autostradă și drum expres s-a estompat.
CNIR intenționează să preia anumite atribuții de la CNAIR. Cum explică directorul această decizie
Acum un an, Budescu declara pentru publicația noastră că proiectele de drum expres din țară sunt „o struțo-cămilă”, deoarece normativul local este foarte permisiv și apropie construcția de o autostradă, reducând beneficiile costurilor.
El argumenta că legislația trebuie actualizată și susținea că noile costuri ale infrastructurii vor impune această schimbare.
În prezent, directorul CNIR afirmă că a solicitat Ministerului Transporturilor preluarea normelor rutiere, ținând cont că instituția devine responsabilă în mod direct de proiectarea și implementarea principalelor autorizații pentru autostrăzi și drumuri expres.
„Recent, am transmis o propunere către minister și către secretarul de stat coordonator pentru a ne transfera și atribuția de elaborare a normelor tehnice. În prezent, aceste reglementări sunt gestionate de CNAIR (n.r. Entitatea responsabilă, conform legii, doar de întreținerea infrastructurii rutiere). Poate fie să dezvoltăm normele tehnologice, fie să le elaborăm în colaborare cu CNAIR-ul, dar trebuie să ne asigurăm că lucrăm pentru soluții eficiente în privința infrastructurii”, explică Budescu.
Soluții pentru diminuarea costurilor la drumurile rapide
Care este, totuși, cauza pentru care costurile pentru drumurile expres sunt aproape egale cu cele ale autostrăzilor?
„Primul factor este acostamentul de 1,20 metri, care aproape că nu diferențiază costurile față de o autostradă, unde banda de urgență are o lățime de 2,50 metri”, precizează Budescu.
El sugerează că se poate renunța la acest acostament, considerându-l uneori periculos, deoarece nu permite staționarea în siguranță a unui vehicul. În schimb, se pot realiza alveole de tip SOS sporadic, pentru siguranță.
O altă opțiune ar fi eliminarea parapetelor metalice și înlocuirea acestora cu parapete din beton tip New Jersey, precum și reducerea înălțimii terasamentului de minimum 1,20 metri. Aceste modificări ar facilita construcția și reducerea costurilor.
De asemenea, extinderea benzilor de pe drumurile expres la 3,75 metri — la același nivel ca la autostrăzi — ar putea conferi un nivel sporit de confort și vizibilitate, contribuind la reducerea cheltuielilor.
„Dacă implementăm toate aceste măsuri, estimăm că diferența de cost poate ajunge la 20-25% în comparație cu costurile actuale, față de 10% în cazul normativelor actuale”, afirmă Budescu.
Soluții pentru ajustarea costurilor în construcția rutieră
El consideră că se pot aduce îmbunătățiri atât în normativele pentru autostrăzi, cât și pentru drumuri expres, pentru a reduce cheltuielile, atât la construcție, cât și pentru întreținere.
„Identificând soluții bine gândite, putem diminua costurile, moment în care această problemă devine mai ușor controlabilă. De exemplu, în Italia, asfaltul de de pe banda de urgență este frezat la o adâncime de circa 30-35 centimetri și peste acesta se aplică o vopsire simplă, ceea ce duce la economii. În România, însă, se folosește rezonator termoplastic, mult mai costisitor, ceea ce crește cheltuielile”, explică Budescu.
El adaugă că alte economii pot fi obținute de asemenea dacă se analizează încă din faza redării tehnice dacă structura drumului poate fi realizată din beton sau asfalt.
„Pentru exemplu, am solicitat în studiul de fezabilitate pentru șoseaua București – Giurgiu să se analizeze diferențele de costuri între cuplarea drumului din beton versus cel din asfalt, având în vedere că, pentru România, betonul poate fi o opțiune mai economică, dat fiind că importăm aproape tot asfaltul, iar cimentul se produce local”, afirmă Budescu.
Diferentele între drumurile expres și autostrăzi în România – principalele caracteristici și diferențe
Conform normativului în vigoare (AND_598_2013), un drum expres are similarități cu autostrada, fiind un traseu de mare viteză (viteza de proiectare fiind de 100 km/h), cu acces controlat, fără intersecții directe din curți sau străzi. Acesta dispune de cel puțin două benzi pe sens, sensuri separate, protejate de garduri și fără treceri prin localități, iar intersecțiile sunt denivelate pentru a evita conflictele de trafic.
Potrivit legislației rutiere modificate recent, viteza maximă pentru drumurile expres a fost mărită la 120 km/h, în timp ce pe autostrăzi limitele rămân la 130 km/h.
Principalele diferențe între cele două tipuri de drumuri includ: benzile (mai înguste pe drumurile expres), absența benzilor de urgență, existența acostamentului consolidat și diferitele tipuri de parapete de separare, precum și geometria curbelor și razele de viraj.
Unele elemente de proiectare pot varia de la un traseu la altul, astfel încât, pentru posibilitatea de a moderniza în viitor aceste șosele la grad de autostradă, unele structuri sunt realizate de la început conform standardelor superioare.
De exemplu, pe DEx12 Pitești – Craiova, spațiul median este delimitat cu parapete metalice și glisiere, nu cu separatoare din beton. De asemenea, acostamentul consolidat de 1,5 metri a fost complet asfaltat și funcționează ca o semi-bandă de urgență.
În schimb, pe DEx16 Oradea – Arad, acostamentul consolidat nu a fost asfaltat pe margini.
Normativele în vigoare pentru autostrăzi și drumuri expres sunt comparate mai jos, în tabelul următor, pentru o înțelegere clară a diferențelor și asemănărilor:
| PROFIL | AUTOSTRADĂ (normativ PD 162/2002) | DRUM EXPRES (normativ AND 598/2013) |
| Viteză de proiectare (șes, deal, munte) | Șes: 140 km/h Deal: 120 km/h Munte: 100 km/h | Șes: 100 km/h Deal: 80 km/h Munte: 60 km/h |
| Latimea platformei | 26,00 metri | 21,50 metri |
| Latimea benzilor | 3,75 metri | 3,50 metri |
| Carosabil | 2 benzi x 3,75 m pe sens | 2 benzi x 3,50 m pe sens |
| Benzile de urgență | 2 x 2,50 metri | – |
| Acostamente consolidate | – | 2 x 2,25 metri (alfa: 0,75 m banda de încadrare + 1,50 m acostament) |
| Acostamente neconsolidate | 2 x 0,50 metri | – |
| Zonă mediană | 3,00 metri | 3,00 metri (din care 0,75 m + 0,75 m benzi de încadrare) |
| Benzi de ghidare | 4 x 0,50 metri | – |
| Benzi de încadrare | – | 4 x 0,75 metri |
| Spațiu pentru parapet lateral | minimum 0,75 metri în afara platformei | minimum 0,75 metri în afara platformei |
Drumuri expres în România: stadiu actual și proiecte în dezvoltare
În prezent, sectoarele de drum expres funcționale în circulație sunt:
- DEx12 Craiova – Pitești – 121 km
- DEx16 Autostrada A3 (Biharia) – DN1 Oradea Vest – 13 km
- DEx4 A3 – Tureni – 4,96 km
Total: 139 km
Se află în faza de proiectare și execuție:
- DEx6 Galați – Brăila – 10,77 km
- DEx Focșani – Brăila – 73,5 km
- DEx16 Oradea – Arad (2 loturi din 3) – 74 km
- DEx Oar – Satu Mare – 10,93 km
Total: 169 km