Primul mandat de primar al lui Nicușor Dan a permis anularea construcțiilor disfuncționale, prin eliminarea planurilor urbanistice de sector. „Însă s-a ajuns în situația în care unele proiecte bune de dezvoltare urbană au fost blocate. Problema constă în modul în care va evolua piața imobiliară, dacă va avea loc o explozie de noii dezvoltatori care vor încerca să profite de schimbarea administrației”, avertizează, într-un interviu pentru HotNews, Gruia Bădescu, cercetător de renume în domeniul dezvoltării urbane.
- Articolul face parte dintr-o serie despre traficul și planificarea urbană din București, în contextul alegerilor locale din 7 decembrie.
- Temele abordate în interviu sunt discutate și în dezbaterile din seria „București, cine va influența urbanitatea?”, organizate de HotNews împreună cu Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu”, la care sunt invitați primii patru candidați în sondaje: Ciprian Ciucu, Daniel Băluță, Cătălin Drulă și Anca Alexandrescu. Aceștia vor răspunde întrebărilor studenților și profesorilor despre viziunea pentru viitorul orașului.
De-a lungul timpului, Bucureștiul a fost influențat de diverse modele urbane, din care unele au modelat hegemonia europeană, însă au existat și momente în care orașul a fost sedus de alte stiluri. De exemplu, de proiectele japoneze cu autostrăzi suspendate, care au „sfârtecat orașe” în America în anii ‘60-‘70, explică, pentru publicul HotNews, cercetătorul Gruia Bădescu.
El evidențiază paradoxul Capitalei României: „Există o diferență semnificativă între resursele financiare disponibile și calitatea infrastructurii urbane”.
Specialistul afirmă că „trebuie să decidem dacă dorim să ne înscriem în modelul urban european, centrat pe serviciile publice, sau preferăm un oraș dominat de interesele private, fie ale șoferilor, fie ale dezvoltatorilor imobiliari”.
Gruia Bădescu este bursier Alexander von Humboldt și cercetător la Universitatea din Konstanz, Germania. A urmat masteratul la London School of Economics și Politehnică, iar doctorate la Universitatea Cambridge și a predat la Universitatea Oxford. Cercetările sale se concentrează pe relația spațiu-social, abordând reconstrucția urbană, spațiul public, orașele post-socialiste și cele post-conflict.
„Obsesia pentru transportul auto”
– Mai avem puțin timp până la alegerile pentru Primăria Capitalei și este important să discutăm despre direcția de dezvoltare urbană ce ar trebui urmată de București în anii următori.
– Pot începe cu observațiile făcute acum peste 10 ani, când se întreba ce model urban vrea Bucureștiul. La acea vreme, se discuta despre un model european, reprezentat de orașe dense, cu rețele de mobilitate eficiente și sustenabile, și spații publice de calitate.
Orașele europene moderne promovează spațiile publice, transportul și mobilitatea. Se pune accent pe o dezvoltare urbană integrată, sustenabilă și sensibilă la schimbările climatice. Deși aceste modele au influențat transformarea tuturor capitalele și marilor orașe din Europa Centrală, Bucureștiul a avut momente în care a fost sedus de alternative.
Să amintim vizitele specialiștilor japonezi din anii ‘90 și 2000, promovând autostrăzile suspendate – un model folosit în America de Nord în anii ‘60-‘70, care a sfârtecat orașe și a generat proteste masive, criticate ulterior. În Japonia, există autostrăzi urbane care blochează anumite cartiere, iar în America Latină și Africa se utilizează modele similare, însă acestea cauzează probleme de trafic și congestionări urbane.
De la aceste inițiative japoneze și până la campaniile electorale și discursurile privind autostrada suspendată, obsesia pentru transportul auto a rămas în atenție, complet invers față de modelul european anterior menționat.
Acum 10-15 ani, scriam că Bucureștiul tinde către modele similare cu cele din Budapesta sau Beijing, dar aceste tendințe păreau nesustenabile. În ultimii ani, s-a tot spus că orașul trebuie să fie pentru cetățeni, să urmeze conceptul de oraș european. Cu toate acestea, presiunea traficului și sectorul imobiliar continuă să domine agenda.
„Paradoxul Bucureștiului”
Bucureștiul este foarte bogat, apreciat la nivel național și european, având un PIB pe locuitor peste media continentului. Însă această bogăție nu se reflectă în infrastructura orașului, unde există o diferență majoră între resurse și calitatea serviciilor. În multe orașe din țară, infrastructura urbană este mai modernizată decât în capitală.
Este un moment de decizie: să ne asumăm modelul european, axat pe serviciile publice, sau să continuăm pe drumul interesului privat, al șoferilor și dezvoltatorilor imobiliari.
Construirea haotică și blocajele administrative: Primăria nu semnează chiar și proiectele de calitate
– Cum a influențat presiunea imobiliară dinamica orașului?
– Cu aproximativ 15 ani în urmă, se vorbea despre urbanism derogatoriu, adică derogări de la planul urbanistic general pentru interese private, care schimbau regulile în anumite zone în favoarea dezvoltatorilor. Acest fenomen a generat mișcări civice, inclusiv inițiative ale fostului primar Nicușor Dan, ca răspuns la aceste practici.
Inițial, problema venea din PUZ-urile de sector, create atunci când Planul Urbanistic General întârzia să fie adoptat. Prima mandat al lui Nicușor Dan a permis anularea acestor PUZ-uri, eliminând urbanismul derogatoriu. În plus, s-a trecut la o metodologie sofisticată de aprobarea proiectelor urbanistice, ceea ce a dus la o creștere a calității proiectelor depuse.
Cu toate acestea, municipalitatea nu semna proiectele de calitate, iar procesul de aprobare era lent, generând frustrare și presiuni, mai ales în apropierea alegerilor.
„Dacă dorințele dezvoltatorilor se vor acumula excesiv, orașul va deveni supraaglomerat”
– Ce se va întâmpla cu proiectele restante?
– Unii dezvoltatori așteaptă schimbarea și speră ca, după preluarea funcției de primar, să depună noi proiecte. Problema este dacă această oportunitate va fi folosită excesiv, generând un oraș sufocat. O abordare cu un proces atent și responsabilitate în dezvoltare poate asigura un oraș echilibrat, prietenos și integrat regional.
Însă, dacă acumularea dorințelor devine nesustenabilă, vom avea un oraș suprapopulat și congestionat.
Impactul proiectelor imobiliare asupra orașului: un semnal de alarmă al urbanismului deficit?
– Cum influențează construcțiile noi traficul, relațiile sociale și spațiile urbane?
– Fiecare proiect rezidențial sau de birouri va determina un flux crescut de oameni și mașini. Este vital ca aceste dezvoltări să fie conectate strategic cu infrastructura existentă, evitând problemele de trafic sau lipsa spațiilor sociale sau recreaționale.
De exemplu, ce se întâmplă cu viitorul Șoselei Fabrica de Glucoză, după finalizarea noilor construcții dense? Este esențial să planificăm și să anticipăm creșterea numărului de vehicule și să asigurăm servicii sociale corespunzătoare precum grădinițe, școli și locuri de relaxare.
Urbanismul trebuie să conecteze interesul public cu infrastructura socială și cea privată. În afara Bucureștiului, există exemple de construcții fără trotuare sau infrastructură socială adecvată, ceea ce denotă un urbanism disfuncțional. Planificarea regională integrată este vitală, pentru a lega zonele periferice și a preveni fragmentarea orașului și a județului Ilfov.
„Spațiul public tot timpul tinde să devină dominant, invadat de mașini și construcții”
– Care sunt cele mai pressing trei probleme ale Bucureștiului ce trebuie abordate de viitorul primar general?
– Problematica urbană e complexă și interdependentă, dar prioritățile sunt:
- Reabilitarea continuă a sistemului de termoficare și apă caldă, pentru a asigura condiții de trai optim pentru bucureșteni. Deși s-au făcut investiții, problema persistă în multe cartiere.
- Managementul mobilității urbane, care trebuie să fie sustenabil, incluzând trenuri, metrou, tramvaie și autobuze ecologice, precum și infrastructură pentru biciclete.
- Îmbunătățirea spațiului public, care rămâne vulnerabil: parcuri nevalorificate, trotuare neprimitoare, zone blocate de infrastructură și amenajări. Prioritară este crearea unui mediu urban în care oamenii pot respira și se pot simți în siguranță.
Se mai impune o reconsiderare a relației dintre sectoare și Primăria Generală, pentru a evita suprapunerea prerogativelor și pentru a facilita o rulare mai eficientă a orașului, mai aproape de nevoile cetățenilor, inclusiv în transport și urbanism.
„Spațiul public trebuie să favorizeze coeziunea socială”
– Pot deciziile legate de infrastructură socială și spațiul public să stimuleze apropierea între oameni, având în vedere diviziunile sociale? Care sunt principalele intervenții pentru a reduce segregarea urbană?
– La nivel de design urban, spațiile pietonale și zonele de promenadă, precum străzile deschise, pot fi soluții. Nu trebuie limitate doar la centrul orașului, ci și în cartiere, pentru a crea centre comunitare plurivalente, unde oamenii de toate vârstele și proveniențele sociale pot socializa, participa la activități și afla informații relevante, inclusiv despre drepturi și urbanism.
Aceste centre devin părți ale unui oraș incluziv, dar provocarea este să se construiască punți către toate grupurile sociale, inclusiv cele mai vulnerabile. Toți cetățenii trebuie să beneficieze de apă caldă, spații de socializare și infrastructură adecvată pentru a interacționa și a discuta teme care îi unesc.
Deși orașele încă prezintă segregație socială, există exemple de orașe mult mai mixte și mai funcționale, precum anumite zone din America Latină, unde dezvoltările imobiliare și politicile urbane au reușit să reducă polarizarea socială.
Exemple din orașele latino-americane în combaterea segregării sociale
În orașe precum Ciudad de Mexico sau Sao Paulo, zone cu populație polarizată, s-au observat încercări de integrare socială prin proiecte urbane, deși rezultatele sunt variabile. Orașele cu un mix social și urban continuă să fie mai reziliente și mai prospere, în timp ce segregarea accentuată crește vulnerabilitățile și generează conflicte.
Valoarea patrimoniului arhitectural post-revoluție
– Cum percep autoritățile și cetățenii clădirile istorice după Revoluție?
– În anii 2000, predominante erau opiniile conform cărora patrimoniul reprezintă un obstacol pentru dezvoltare, fiind interpretat ca un impediment în procesul de urbanizare. În multe cazuri, aceste clădiri istorice aveau o stare precară sau erau subapreciate, fiind considerate ca elemente vechi sau inestetice.
Este o problemă comună în multe orașe din sudul global, precum Ciudad de Mexico sau Sao Paulo, unde anumite case vechi sau clădiri înalte au fost eliminate în favoarea construcțiilor moderne. În anii ‘50-‘60, Atena a trecut printr-un proces de uniformizare arhitecturală, înlocuind multe exemple de arhitectură tradițională.
În România, după 1989, umărul a fost distrugerea multor clădiri de patrimoniu, dar în același timp, conservarea a fost egală cu lipsa de intervenții. Unele orașe, precum Havana, Cuba, au rămas în timp blocare a urbanismului, păstrând arhitectura anilor ’50 și ’60, dar și fondul construit din perioada interbelică, uneori în condiții precare.
Concret, în perioada de tranziție, s-a înregistrat o distrugere considerabilă a patrimoniului, cu mai multe clădiri pierdute după 1990 decât în timpul regimului comunist. Astfel, patrimoniul a fost adesea considerat un obstacol și nu o resursă doar pentru că prioritatea era eliminarea edificiilor vechi și nesustenabile.
În prezent, însă, se face o schimbare de atitudine: generațiile actuale conștientizează valoarea patrimoniului ca bun comun, reprezentând identitatea și memoria urbană. Patrimoniul nu mai este privit ca un obstacol, ci ca un element esențial pentru dezvoltarea durabilă a orașului.