Directorul general al Renault Group, François Provost, a cerut intervenția autorităților din România pentru protejarea industriei auto locale, criticând utilizarea subvențiilor pentru automobile importate, inclusiv din China. Declarațiile au fost făcute într-un moment în care Dacia înregistrează o diminuare semnificativă a personalului și tot mai multe modele sunt produse în alte țări.
Dacia a pierdut peste 4.200 de angajați față de 2019, continuând reducerile de personal
Numărul mediu de angajați la Automobile Dacia SA a scăzut de la 14.761 în 2019 la 10.556 în 2025, o reducere de 4.205 persoane, adică 28,5%. În ultimii ani, efectivul a scăzut anual, fiind de 13.685 în 2020, 12.946 în 2021, 12.195 în 2022, 11.457 în 2023 și 10.987 în 2024.
Reducerea personalului include concedieri, pensionări, demisii și plecări voluntare, în contextul scăderii producției și automatizării. În 2026, compania a demarat un nou program de disponibilizări voluntare, oferind compensații între 45.000 și 210.000 de lei net, pentru circa 160 de angajați.
Situația financiară a Dacia rămâne favorabilă, deși numărul angajaților a scăzut
În 2025, Dacia a raportat o cifră de afaceri de aproximativ 29,92 miliarde de lei și un profit net de 629,2 milioane de lei, în creștere față de anii anteriori. Aceasta indică eficientizarea producției și posibilarea reducerii personalului fără impact negativ asupra rezultatelor financiare.
François Provost critică subvențiile din programul Rabla, considerându-le ineficiente pentru protejarea industriei locale
Șeful Renault a declarat că subvențiile românești, oferite prin programul Rabla, pot fi utilizate pentru achiziția de automobile importate, în special din China, sub aceleași condiții ca și pentru vehiculele produse în țară.
El susține că această politică avantajează importatorii și nu sprijină efectiv fabrica locală, în condițiile în care chinezii dețin aproximativ 10% din piață, în segmentul SUV-urilor compacte, unde sunt prezente modele Duster și Bigster.
Propuneri de diferențiere a subvențiilor pentru a sprijini producția europeană
Provost consideră că statul român ar trebui să diferențieze subvențiile în funcție de contribuția economică și industrială a constructorilor. Este vorba despre direcționarea sprijinului către automobilele fabricate în Europa și nu către cele importate din state cu costuri de fabricație mai mici, precum China, Japonia sau Coreea de Sud.
Reforma dări publice trebuie să fie construită în acord cu regulile europene, având în vedere acordurile comerciale ale Uniunii Europene cu diverse țări din afara blocului comunitar. În 2026, Ministerul Mediului a încercat să limiteze accesul anumitor automobile importate la programul Rabla, dar inițiativa a suscitat nemulțumiri din partea importatorilor.
Grupul Renault și fabrica din România: o situație contradictorie
În ciuda solicitărilor pentru protejarea producției locale, Renault a decis în ultimii ani să producă tot mai multe modele Dacia în alte țări, precum Maroc, Turcia și Slovenia, pentru a reduce costurile. În prezent, Duster și Bigster sunt fabricate la Mioveni, în timp ce Sandero, Logan și Jogger sunt asamblate în Maroc, iar Spring va fi produs în Slovenia, după ce inițial s-a fabricat în China.
Această diversificare a locațiilor de producție arată că protejarea strictă a fabricii din România nu poate fi realizată doar prin sprijinirea produselor fabricate aici, ci trebuie evaluată și contribuția industriei la economia locală, inclusiv valoarea adăugată în procesul de comercializare.
Prețul energiei și costurile de producție amenință competitivitatea fabricii Dacia
Provost a afirmat că energia electrică în România este de prea scumpă și că autoritățile ar trebui să găsească soluții pentru reducerea acestei poveri. Conducerea Renault susține că prețul energiei în România este cel mai ridicat din Europa pentru industria auto.
El a cerut negocieri pe termen lung pentru reducerea costurilor de producție cu cel puțin 20%, cu un obiectiv de 30%. Propunerile nu vizează reducerea salariilor, ci o flexibilizare a creșterii acestora și o ajustare a ritmului de dezvoltare salarială.
În concluzie, situația actuală a industriei auto din România implică măsuri pentru sprijinirea producției și reducerea costurilor, precum și reevaluarea politicilor de subvenționare și a avantajelor fiscale acordate vehiculelor importate. Unii actori din industrie consideră că aceste schimbări ar putea contribuie la menținerea competitivității fabricii de la Mioveni.
Autoritățile române și partenerii industriali vor trebui să stabilească un echilibru între sprijinul guvernamental și realitățile pieței globale, în contextul în care producția auto continuă să evolueze rapid pe plan internațional.
