Așa cum ați aflat deja de la Economica.net, la începutul lunii decembrie a acestui an sunt anticipate noi decizii ale Comisiei Europene (CE) privind implementarea Planului de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule. În context, întreaga industrie auto europeană așteaptă o revizuire a măsurilor adoptate în cadrul programului „Fit for 55”, menită să elimine sau, cel puțin, să amâne interzicerea comercializării de vehicule cu motoare termice, inclusiv hibride, să permită utilizarea diverselor tehnologii pentru reducerea poluării și, bineînțeles, să sprijine vânzările de mașini electrice prin crearea unui ecosistem convingător pentru potențialii cumpărători europeni, astfel încât achiziția unor autovehicule mai prietenoase cu mediul să fie benefică atât pentru planetă, cât și pentru utilizatori.
Dacă în anii 2022 – 2023, perioadă în care s-au negociat măsurile de ecologizare a parcului auto european, industria auto a manifestat o reticență relativ redusă, acum, la finalul lui 2025, vocile critice ale reprezentanților din sector sunt din ce în ce mai frecvent auzite, solicitând mai multă flexibilitate în atingerea obiectivelor impuse.
Acest lucru se datorează faptului că, în acea perioadă, speranțele privind persuasiunea clienților pentru achiziționarea de vehicule electrice complete erau mai ridicate, iar Comisia Europeană promitea sprijin pentru investiții majore în producția locală de baterii, reducând astfel costurile de fabricare și infrastructura de încărcare. Nu erau încă implementate taxele vamale americane, fluxul de mașini din China încă era în stadii incipiente, iar prețul energiei era semnificativ mai scăzut.
Realitatea ultimilor doi ani a demonstrat însă că, în special în țările din sudul și estul continentului, consumatorii nu sunt dispuși să plătească prețuri actuale pentru autovehicule electrice, infrastructura de încărcare a rămas subdezvoltată raportat la promisiuni, iar deciziile politice globale au destabilizat piața. În plus, scăderea prețurilor și creșterea parcului de vehicule „made in China” au accentuat fenomenul de înlocuire a autovehiculelor de pe șosele.
Datele Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) indică faptul că, la sfârșitul anului 2021, înmatriculările de autoturisme electrice reprezentau 9,1% din piața totală, urmând ca în 2022 să urce la 12,1%, iar în 2023 la 14,6%. În 2024, această cotă a scăzut ușor, la 13,6%, iar în 2025 s-a apropiat de 16,5%. În doar cinci state membre ale UE, mașinile electrice și hibride cu încărcare la priză (PHEV) depășesc pragul de 30%, în celelalte fiind sub acest procent, ceea ce indică un ritm de creștere insuficient pentru atingerea obiectivului de 100% până în 2035.
Mai mult, în loc să aducă o îmbunătățire reală a parcului auto european și să contribuie la ecologizarea acestuia, politicile impuse de Bruxelles au dus la scumpiri, favorizând comerțul cu vehicule second-hand. În consecință, media de vârstă a vehiculelor din UE a crescut de la 12 ani în 2021 la peste 12,5 ani în 2023, fiind chiar de peste 15 ani în țări precum România, Polonia sau Grecia.
Reducerea poluării provenite din transporturi pare a fi pe un drum greșit, iar producătorii auto se confruntă cu amenzi considerabile pentru nevânzarea suficientei cote de autovehicule electrice, conform țintelor interimare ale CE, pentru perioada până în 2035. Aceste sancțiuni pot ajunge la sute de milioane de euro, fiind frecvent evitate prin plăți mai mici sau prin vânzarea doar de mașini electrice certificate.
„Se observă ceea ce unii numesc «sindromul Havana»”, a menționat într-o discuție cu jurnaliștii, la care a participat și Economica.net, vicepreședintele BMW pentru afaceri externe și sustenabilitate, Thomas Becker. Prin această expresie se face referire la mașinile vechi, din anii ’50, încă funcționale, care devin obiecte de atractie turistică în capitala Cubei, dar sunt recondiționate doar din cauza embargoului comercial impus de SUA și a politicilor fiscale interne care au crescut prețurile vehiculelor noi, precum și lipsei unei industriei locale de autovehicule moderne.
Factorii care împiedică europenii să achiziționeze autovehicule electrice
Specialiștii din industria auto europeană consideră că motivul principal pentru care cota de autovehicule electrice nu atinge valorile inițial estimate este infrastructura de încărcare insuficient dezvoltată. Deși apar tot mai multe puncte de alimentare, acestea rămân insuficiente, mai ales în Europa de Est și Sud. Multe dintre stațiile existente sunt de putere mică și dispun de metode de plată complicate, solicitând eforturi suplimentare din partea utilizatorilor.
Chiar dacă CE a alocat fonduri pentru dezvoltarea infrastructurii și a susținut proiecte majore, țintele de instalare a stațiilor nu sunt încă atinse; se estimează că sunt necesare aproximativ 3.000 de puncte de încărcare noi săptămânal pentru a satisface cererea. În unele țări, companiile pot aştepta creșterea numărului de autovehicule electrice pentru a-și face investițiile profitabile, iar discuția despre prioritatea dezvoltării stațiilor sau achiziției de vehicule rămâne deschisă.
Alte piedici majore sunt legate de prețul ridicat al autovehiculelor electrice. Chiar dacă justificările țin de costurile materiei prime, cercetare și dezvoltare, clienții nu pot fi obligați să achiziționeze vehicule de care nu dispun sau pe care nu le consideră utile. Educarea consumatorilor privind eficiența comparativă a vehiculelor cu combustie internă și cele electrice necesită timp și strategii dedicate.
Din cauza prețurilor mari, unii lideri ca Luca de Meo, fostul șef ACEA și CEO al grupului Renault, precum și Alain Vachier, șeful Stellantis, au sugerat crearea unei clase speciale de vehicule de dimensiuni reduse, cu derogări pentru anumite tehnologii. Adaptarea acestor modele pentru sustainabilitate ar putea reduce costurile cu mii de euro, însă decizia necesită acceptul CE și eforturi din partea producătorilor, care au abandonat dezvoltarea mașinilor mici, dificultățile de profit fiind semnificative odată ce electrificarea devine norma.
François Provost, CEO-ul Renault, a declarat recent că o decizie oficială în acest sens ar putea duce la reduceri de preț cu câteva mii de euro pentru aceste autovehicule mai mici și economice. El a subliniat nevoia unei perioade de 10-15 ani fără noi reglementări, pentru a permite inovație și reducerea costurilor, dat fiind că planul european prevede 107 noi reglementări până în 2030, ceea ce crește considerabil costurile de dezvoltare.
Există însă divergente și în rândul producătorilor europeni: în timp ce francezii și italieni susțin ideea modelelor compacte, germanii sunt reticenți. Discuțiile despre lungimea maximă admisă (4,2 m, 4,3 m sau chiar 4,5 m) sunt frecvente, fiecare alegând varianta care se potrivește palettei sale de modele.
Reducerea poluării cu ajutorul electrificării sau alte tehnologii?
Un aspect de mare interes pentru industria auto europeană este modul de măsurare a emisiilor. Membrii sectorului solicită ca metoda de calcul să fie revizuită complet, astfel încât să includă întregul ciclu de viață al vehiculului, de la extracție și fabricare, la utilizare și reciclare, pentru o evaluare mai precisă a impactului asupra mediului.
Cu investiții importante în ecologizarea proceselor de producție, companiile auto doresc ca nivelul emisiilor să fie calculat de la primii pași ai fabricării, incluzând materiile prime și materiale utilizate, până la dezmembrarea vehiculului și reutilizarea materialelor. Această abordare complică însă sistemul de măsurare, implică alte industrii și complică mecanismele decizionale.
O temă sensibilă rămâne dacă depoluarea trebuie realizată exclusiv prin propulsie electrică. În cadrul negocierilor programului „Fit for 55”, unele companii au încercat să includă opțiuni de combustibili alternativi, precum hidrogenul și biocombustibili. În schimb, oficialii europeni au acceptat cu dificultate doar soluții bazate pe energie din baterii și hidrogen, fiind conștienți că o parte semnificativă a energiei electrică este produsă din surse fosile.
Klaus von Moltke, director BMW pentru sisteme de propulsie, a solicitat ca inginerii să fie liberi să aleagă cele mai eficiente tehnologii pentru atingerea obiectivelor, în loc de restricții impuse de standarde. El a afirmat că, din cauza dependentei europene de importuri de materii prime și tehnologii din China, viitorul industriei auto europene poate fi compromis dacă nu se vor adopta soluții mai flexibile și diverse în materie de propulsie.
Impactul actual asupra industriei auto din Europa
Durerea reală a industriei auto a fost deja resimțită: poluarea nu a scăzut semnificativ, parcul auto a îmbătrânit, vehiculele cu emisii zero sunt mai greu de implementat, iar companiile trebuie să facă reduceri de personal pentru a-și menține profitabilitatea. În ultimele luni, reprezentanți ai industriei, precum ACEA și CLEPA, exprimă tot mai insistent preocupări privind viitorul sectorului în Europa.
Președintele Stellantis, John Elkann, a avertizat că, dacă UE nu va relaxa normele, industria auto europeană riscă un „declin ireversibil”. El a sugerat soluții mai pragmatice, precum acceptarea vânzării de vehicule hibride sau alternative după 2035, pentru păstrarea competitivității și sprijinirea redresării industriei.
În loc de norme rigide, liderii sectorului cer măsuri care să stimuleze creșterea, să îmbunătățească infrastructura și să permita dezvoltarea unor tehnologii diverse. În același timp, aceștia avertizează asupra riscurilor sociale și economice generate de politica actuală, precum pierderea a sute de mii de locuri de muncă și reducerea investițiilor în cercetare și dezvoltare.