Auditorii au constat că „este extrem de improbabil ca Autostrada A1 să fie finalizată până în 2030, deoarece anumite secțiuni nu sunt încă planificate și necesită o durată considerabilă de timp. Această observație se aplică, de exemplu, pe segmentul care leagă orașele Sibiu și Pitești. De asemenea, procesul de consultare a părților interesate nu a permis tuturor operatorilor să-și exprime și să-și impună punctele de vedere în mod echitabil”.
Raportul subliniază faptul că autostrada este planificată și realizată printr-o serie de componente mici. Fiecare segment implică proceduri separate de contractare și avize distincte de la autoritățile locale și centrale. Această birocrație excesivă încetinește implementarea eficientă. Spre exemplu, în medie, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar pentru fiecare 26 km este necesară o autorizație de mediu.
Costurile actuale sunt estimate la 7,3 miliarde de euro, însă auditorii avertizează că toate componentele autostrăzii nu sunt încă planificate în totalitate.
„Conform datelor din jumătatea anului 2019, Uniunea Europeană contribuie cu 995 milioane de euro la acest proiect. Întârzierile în construcția anumitor secțiuni ajung până la 79 de luni. În total, întârzierea lucrărilor la autostradă este de opt ani. Aceste deficiențe au efecte negative semnificative, precum ambuteiaje zilnice, blocaje și o reducere a siguranței rutiere. Conducătorii auto sunt forțați să folosească drumurile naționale cu două benzi, cu un nivel redus de siguranță. În plus, numărul de accidente și decese în aceste zone este mult mai crescut decât media națională, fiind raportate 92 de accidente cu coliziuni frontale”, precizează raportul.
Auditorii au mai observat o utilizare ineficientă a fondurilor UE. O secțiune a autostrăzii construite între Lugoj și Deva, finanțată cu 12,4 milioane de euro de către UE, nu este folosită. De asemenea, o cofinanțare UE de 3,7 milioane de euro a fost irosită, deoarece două secțiuni, Lugoj – Deva și Deva – Orăștie, au fost conectate greșit.
Pentru a asigura o gestionare financiară corectă, Curtea de Conturi Europeană recomandă Comisiei Europene să utilizeze instrumentele existente pentru a verifica respectarea planificării pe termen lung a marilor proiecte. În plus, autoritatea europeană trebuie să solicite analize mai detaliate înainte de a aproba cofinanțări pentru aceste inițiative. De asemenea, se recomandă dezvoltarea unui mecanism decizional clar pentru implementare. Rolul coordonatorilor europeni trebuie consolidat pentru a îmbunătăți supervizarea coridoarelor strategice multinaționale ale UE.
Raportul, actualizat în 2023, analizează evoluția situației din ultimii ani, cu focus pe costuri și termene de finalizare, pentru opt mari proiecte de infrastructură de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner și Y Vasca), o navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) și două conexiuni multimodale (ruta feroviară-rutieră Fehmarn Belt dintre Danemarca și Germania și legătura feroviară E59 către porturile din Polonia). Aceste mega-proiecte afectează direct 13 țări din UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franța, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România și Finlanda.
Costul total al infrastructurilor de transport cu impact transfrontalier este de 54 miliarde de euro, conform Curții de Conturi Europene.
Concluzia principală a raportului este că dezvoltarea rețelelor de transport de importanță europeană a suferit din cauza crizelor neprevăzute, acumulând costuri și întârzieri suplimentare. Auditorii au confirmat că obiectivul de finalizare a rețelei transeuropene TEN-T până în 2030 este, în cel mai bun caz, foarte improbabil și, în cele mai pesimiste scenarii, imposibil de atins.
„Situația din 2025 este mai degrabă sumbră comparativ cu cea din 2020 și mult sub estimările inițiale. De la începutul anilor 2020, marile proiecte au întâmpinat dificultăți mai mari, cauzate de pandemia de COVID-19 și de conflictul militar dintre Rusia și Ucraina. În plus, acestea trebuie să se adapteze noilor reglementări și să depășească probleme tehnice neprevăzute”, precizează raportul.
Majoritatea proiectelor au înregistrat creșteri ale costurilor. În raportul din 2020, s-a evidențiat o creștere a costurilor reale (deductibil de inflație) cu 47% față de estimările inițiale. În prezent, această diferență a crescut la 82%, ceea ce reprezintă aproape dublul valorii anterioare. În spatele acestor procente se află, în principal, depășiri semnificative ale bugetului pentru două proiecte majore: Rail Baltica, ale cărei costuri au crescut cu 160% în ultimii șase ani, și legătura feroviară Lyon-Torino, cu o creștere de 23% în aceiași perioadă, depășind de aproape patru ori estimările inițiale.
Deși recent s-a observat o temperare a acestei creșteri (9% în ultimii șase ani), costurile de construcție ale proiectului Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat de la început. Impactul asupra cofinanțării UE nu este automat, deoarece nu este direct legat de totalul costurilor. În total, aceste opt mari proiecte au primit granturi suplimentare UE în valoare de 7,9 miliarde de euro de la ultimele analize, astfel încât contribuția UE la aceste infrastructuri se ridică la 15,3 miliarde de euro.
În 2020, auditorii au constatat că aceste proiecte erau în medie cu 11 ani în întârziere față de planurile inițiale. În 2025, situația s-a înrăutățit, fiind în întârziere în medie cu 17 ani. De exemplu, linia feroviară Y Vasca, care trebuia să fie funcțională înainte de 2010 și urma să fie deschisă cel târziu în 2023, va fi finalizată cel mai devreme în 2030, iar specialiștii cred că un termen mai realist este 2035. Alte proiecte precum legătura feroviară Lyon-Torino, cu o preconizare de finalizare în 2033 (față de termenul inițial 2015 și apoi 2030), și tunelul de bază Brenner, cu termen limită în 2032 (față de 2016 sau 2028), au înregistrat întârzieri semnificative. Canalul Sena-Europa de Nord, planificat inițial să fie inaugurat în 2010, a fost amânat pentru 2028 și, în prezent, finalizarea este prevăzută pentru 2032. Concluzia auditorilor este clară: rețeaua centrală TEN-T a UE nu va fi finalizată până în 2030.
„Chiar dacă au fost încercări, Comisia Europeană a folosit doar o dată, în 2020, articolul 56 din Regulamentul TEN-T pentru a cere explicații cu privire la întârzieri, și acea situație s-a aplicat doar pentru câteva proiecte. Se preconizează că revizuirea recentă a regulamentului va extinde atribuțiile și responsabilitățile Comisiei în monitorizarea și supravegherea finalizării rețelei. Totuși, efectele noilor reglementări vor fi evidențiate mai ales în proiectele viitoare și vor depinde de modul în care statele membre vor pune în aplicare prevederile legale”, explică raportul.
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) reprezintă coloana vertebrală a infrastructurii europene de mobilitate rutieră, feroviară, pe căi navigabile interioare, maritime și aeriene. Proiectele de mare amploare, adesea cu caracter transfrontalier, joacă un rol esențial în îmbunătățirea conectivității în Europa, eliminarea blocajelor și facilitarea mobilității între state. În 2013, statele membre ale UE au aprobat finalizarea rețelei centrale TEN-T până în 2030.